Když se řekne vlaky a USA, mnoho lidí napadne, že zde vlaky nejezdí, v lepším případě si vybaví
dlouhý nákladní vlak, který viděli někde ve filmu. Tak jak to tedy s železniční dopravou v Americe
je ?
Kolejová doprava sehrála důležitou roli v rozvoji a osídlování Spojených Států Amerických. První
železniční trať dlouhou 21 km otevřela společnost Baltimore and Ohio Railroad v roce 1930 z
Baltimore do Ellicott’s Mills (nyní Ellicott City). V letech 1830 – 1860 nastal doslova boom
železniční dopravy, v některých případech šlo o paralelní trasy k vodním cestám, kde železnice
zajišťovala podstatně vyšší rychlost dopravy. Rozvoj byl přerušen válkou “Sever proti Jihu” (1861
– 1865) a po jejím ukončení nastalo další rozšiřování sítě. V roce 1869 byla hotová první
transkontinentální trať společností Union Pacific & Central Pacific.
Do konce 19.století byla hotova prakticky celá základní síť. Financování výstavby a rozvoje
zajišťoval privátní kapitál formou úpisu akcií a dluhopisů. Ve zlatém věku železnic, tj. do
vypuknutí velké hospodářské krize (1929) poskytovaly soukromé železniční společnosti nadstandardně
vysoké výnosy investorům, a to ve formě dividend, kupónů dluhopisů a kapitálovým zhodnocením
cenných papírů. Železnice měla majoritní podíl na přepravě zboží a i osobní doprava se držela v
černých číslech, od příměstské dopravy po luxusní transkontinentální expresy s jídelními a
lůžkovými vozy.
30.léta přinesla dvě ohrožení pro železnice – již zmíněná Velká Krize a nástup automobilů. Fordovy
továrny začaly chrlit relativně dostupné vozy pro střední třídu a nastalo první rušení spojů na
méně využívaných trasách. Železniční společnosti ale neustávaly v inovaci, nákladní vlaky
prodlužovaly hmotnost a délku. V osobní dopravě začalo zavádění dieselových lokomotiv a lehčích
vozů s vyšším komfortem. Klimatizované expresy jako Broaway Limited nebo Super Chief dokázaly
alespoň dočasně vzdorovat silniční konkurenci, neboť jejich rychlost byla výrazně vyšší než po
silnici a letecká doprava byla teprv v počátcích.
Druhá světová válka znamenala poslední vzedmutí železniční dopravy. Přeprava osob i nákladů,
hnaná válečnou mašinérií dosahovala rekordních úrovní. Po jejím ukončení se ale pokles výkonů
pokračoval, silniční a nově i letecká doprava každoročně získávala větší a větší podíl na trhu.
Stát začal masivně stavět systém dálnic, pro uživatele prakticky zdarma, mohutně subvencovaný i z
daní, které platili železniční společnosti.
A tak na jedné straně vznikala skvělá silniční infrastruktura a na druhé straně mohutné daňové
zatížení dusilo už tak problémové hospodaření železnic. Ty platili velké daně nejenom z přepravy
zboží, ale i z jízdenek a nemovitostí – jak z velkých a stále ještě komerčně úspěšných nádraží,
tak i z malých stanic a posledního stavědla či kadibudky na venkově. Podporu vlády měla i
rozvíjející se letecká doprava, jak výzkum a vývoj, tak vlastní provoz - řada linek i na kratší
vzdálenosti byla bohatě dotována. Toto “nesportovní prostředí” mělo za následek drastické snížení
ziskovosti železničních společností.
V 50. a hlavně 60. letech došlo k řadě fúzí a slučování ve snaze zlepšit situaci. Mnoho méně
významných tratí zaniklo, osobní doprava zažívala silný útlum – většina společností se snažila
tento segment co nejvíc opustit, ale rušení spojů podléhalo pomalému procesu Mezistátní obchodní
komise.
V únoru 1968 došlo k největší fúzi - Pennsylvania Railroad a New York Central, o rok později se
přidal i New Haven Railroad. Megaspolečnost s novým názvem Penn Central neměla dlouhého trvání, v
červnu 1970 vyhlásila bankrot. Stát si konečně začal uvědomovat, že systém omezení, regulace a
financování v železniční dopravě zaspal dobu a v 70. letech začala deregulace, kdy jednotlivé
společnosti se mohli soustředit pouze na nákladní dopravu. 1.května 1971 byl totiž založen Amtrak,
kvazi-obchodní společnost zajišťující provoz osobních vlaků, které převzal od jednotlivých
železničních společností (vyjma tří). Počet vlaků byl ale výrazně nižší, vznik Amtraku znamenal
omezení již tak dietního rozsahu asi o 40%.
V roce 1976 stát ustanovil společnost Conrail (Consolidated Rail Corporation), který převzal Penn
Central v úpadku. Infrastrukturu Severovýchodního koridoru převzal přímo Amtrak, většinu ostatních
tratí provozoval Conrail. Zajímavé je, že i když Conrail byl vlastně státní podnik (na USA něco
neslýchaného), byl obchodně celkem úspěšný a po celá 80.léta ziskový. V roce 1987 byl privatizován
a o 10 let později jej převzali společnosti CSX a Norfolk Southern.
Vozový park Amtraku byl převzat od řady společností, takže provoz v prvních letech přinesl
zajímavé barevné kombinace. Zhruba v polovině 70. let došlo k sjednocení vzhledu vlaků, hlavní
stříbrnou barvu doplňují modré a červené pruhy. Druhá polovina 70.let znamenala velké investice
do lokomotiv – řada EMD F40PH a vagónů – vozy Amfleet a patrové vozy Superliner. Rozsah provozu
byl postupně mírně zvýšen, pak v roce 1979 omezen a pak opět zvýšen. Často se jednalo o politická
rozhodnutí, které upřednostňovali slabší trasy. I přes to postupně počet cestujících roste, byť
podíl na přepravním trhu má velmi nízkou hodnotu.
V současné době obsluhuje Amtrak přes 500 destinací ve 46 státech na celkové délce kolejí 34 000
km. Vlaky lze rozdělit na tři kategorie:
- provoz v hustě osídleném Severovýchodním koridoru Washington – Boston
- vlaky na kratší vzdálenosti v ostatních koridorech (100 – 400 mil)
- dálkové vlaky jedoucí přes značnou část země a přes jednu nebo dvě noci.
Koridorová doprava zažívá poměrně velký rozkvět, a to hlavně od 90. let. Řada tratí, kde v
70.letech nebyl žádný nebo minimální provoz dnes poskytuje několik spojů za den, financování
zajišťují jednotlivé státy. Například se jedná o radiální trasy z Chicaga, časté spoje Pacific
Surfliner nebo Capitols v Kalifornii či Cascades ve státě Washington.
Jediná podstatná elektrizovaná trasa je Severovýchodní koridor Washington – New York – Boston,
kde frekvence a rychlost vlaků dosahuje hodnot srovnatelných s Evropou. Premiantní Acela Expres
spojuje Washington a New York každou hodinu, 363 km ujede za 2 hod 50 min průměrnou rychlostí 128
km/h. Spojení New York – Boston je méně četné a rychlé, každých 60 – 120 minut, 371 km ujede Acela
za 3 hod 40 min průměrnou rychlostí 101 km/h. K tomu jezdí i řada rychlíků a příměstských vlaků, v
úseku New Haven - New York – Washington je většina tratě tří nebo čtyřkolejná.
Nákladní železniční doprava funguje plně na komerčním principu. 7 společností prvního řádu
zajišťuje služby od Kanady přes USA až po Mexiko, k tomu existuje řada společností provozující
kratší tratě, tzv. Shortliners. Podíl železnice na dopravním trhu nákladní dopravy je úctyhodných
40% v tunokilometrech. Nákladní vlaky jsou oproti Evropě mnohem delší, lze vidět i 4-6 lokomotiv
v čele a trojciferný počet vagónů. 6 ze 7 společností první třídy se obchoduje na burzách cenných
papírů. Za posledních 20 let přinesli štědré výnosy investorům jak je formě
dividend, tak kapitálového zhodnocení akcií.
Budoucnost osobní železniční dopravy mohou výrazně ovlivnit vysokorychlostní trasy. V současné
době běží příprava dvou projektů, a to v Kalifornii a Texasu. Ta první se dokonce už v oblasti
údolí San Joaquin staví, ale financování je s velkým otazníkem a je zajištěna pouze menší část
prostředků. Již několikrát byl navýšen rozpočet projektu a naopak rozsah staveb výrazně snížen. Z
původně plánovaného spojení z Los Angeles do San Francisca zatím zbylo torzo Merced – Bakersfield
a projektuje se napojení do oblasti zálivu.
Texas Central Railway je na tom podstatně lépe – financování 390 km dlouhé trasy mezi městy Dallas
a Houston je z privátních zdrojů a za jasně stanovených podmínek. Vybraná technologie – japonská
vysokorychlostní vozidla typu N700 nabízí špičkový výkon s výtečnou spolehlivostí. Příznivý terén
a pečlivější příprava oproti Kalifornii dávají velkou šanci, že v horizontu asi 8 let bude projekt
dokončen. Pokud se podaří zdárně vyřešit potíže v Kalifornii a uskutečnit projekt Texas Cental,
mohla by to být vítaná vzpruha i pro ostatní státy. Existuje řada dalších projektů, které mají ale
charakter úvodích studií a je třeba jejich důkladné rozpracování.
A tím se dostávám k otázce, jak je využitelná železniční doprava v USA z hlediska turisty.
Poměrně obtížně, slabé pokrytí a malá četnost spojů silně omezují využití vlaků jak je známe z
většiny Evropy nebo třeba z Japonska. Spoje lze využít mezi některými městy, do národních parků se
vlakem až na výjimky nedostanete. A tak valná většina lidí logicky využije vypůjčení auta, jak
jsme tak učinili i my. I přes to doporučuji, pokud to vhodně zapadne do cestovního itineráře,
zařadit některý vlakový spoj do plánu. Cestování několika druhy dopravních prostředků je zajímavé
a na chvilku vyměnit auto za vlak může být neotřelá zkušenost. Vlak v Americe je něco jiného, než
známe u nás a člověk má až dojem, jako by “plul po zemi”. S různými lidmi na palubě lehce zavedete
hovor, a stejně lehce jej ukončíte. Patrové vyhlídkové vozy umožňují skvělé výhledy na okolí,
občas lze vidět něco, co silnice neumožňuje. Jízdenky doporučuji kupovat co nejvíc v předstihu,
pak se dostanete na příznivé ceny.
Snad jediné území, kde využití Amtraku či příměstských vlaků dává větší smysl je od Norfolku přes
Washington, New York a Boston do Portlandu. Pokud vás zajímají města v tomto pásu a chcete je
postupně vidět, lze vlak docela dobře využít. Z hlediska cen je vhodné využít rail pas.
A na závěr malá spekulace, jak by mohla vypadat osobní doprava, kdyby stát “nedusil” železniční
společnosti v 50. a 60. letech:
Řekněme, že osobní doprava a nemovitosti k ní patřící by byly osvobozeny od daní. V ideálním
případě by stát přispíval i nějakou mírnou částkou na rozvoj infrastruktury v hustěji osídlených
oblastech - když mohl financovat výstavbu dálniční sítě, alespoň i řádově menší částka na
železnici by měla nemalý význam. Jednotlivé společnosti by tak měli určitou motivaci provozovat
osobní vlaky v koridorech mezi městy vzdálenými 100 – 400, možná 500 mil. Část těchto spojů by
byla v černých číslech, financování ostatních by doplňovali jednotlivé státy. Lze předpokládat, že
železniční společnosti by měli zájem o řádný provoz koridorových vlaků, nikoliv co se dělo v
60.letech, kdy se často fungovalo z podstaty. Osobní vlaky by byly součástí širšího obchodního
rámce, kam by patřily i obchodní centra, hotely a další reality.
Vznik Amtraku by byl s velkým otazníkem, pravděpodobně by k němu nedošlo nebo zcela v jiné
podobě. Provoz opravdových dálkových vlaků jedoucích přes půl země by nejspíš upadal jako dříve,
možná by tempo bylo mírně nižší. Pro tyto dálkové spoje je letadlo příliš velký konkurent a je
rozdíl trávit na cestě několik hodin či den nebo dva. Pokud by nepřišla finanční pomoc, valná
většina by zanikla, nejspíš by zbylo pouze několik vyhlíkových spojů s prémiovým servisem za
vysoké ceny.
Pravděpodobně by byl snazší rozvoj rychlé dopravy, možná ne přímo typicky vysokorychlostních
tratí, ale tras na vyšší rychlosti mezi 100 – 125 mil / h (160 – 200 km/h). Část takových tratí v
urbanizovaných oblastech by byla vyhrazena pouze osobní dopravě a trasy na venkově by využívala i
expresní nákladní doprava. Spojení do oblastí mimo koleje by zajišťovala návazná autobusová
doprava provozovaná přímo železničními společnostmi. Výhodou by byla koordinace a čekání přípojů,
prodej jízdenek a návazných služeb.
A to je konec této kapitoly.